{"id":1874,"date":"2009-02-19T15:34:08","date_gmt":"2009-02-19T17:34:08","guid":{"rendered":"http:\/\/antonini.med.br\/blog\/?p=1874"},"modified":"2022-02-15T03:29:22","modified_gmt":"2022-02-15T03:29:22","slug":"voar-como-os-passaros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/antonini.psc.br\/?p=1874","title":{"rendered":"Voar como os p\u00e1ssaros"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/span><\/p>\n

Conquistas de Santos Dumont beneficiaram-se de trabalhos anteriores e deixaram legado para desenvolvimento de naves para futuras viagens espaciais.Por improv\u00e1vel que possa parecer tudo talvez tenha come\u00e7ado com a inclina\u00e7\u00e3o do eixo da Terra. A sucess\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es, quase sempre, restringia a oferta de alimentos. Com isso, manadas deslocavam-se para regi\u00f5es mais promissoras e, no rastro de animais em migra\u00e7\u00e3o, seguiram os primeiros bandos de ca\u00e7adores humanos.<\/p>\n

Os obst\u00e1culos de rios e lagos, ainda hoje vencidos por rebanhos migrat\u00f3rios em determinadas regi\u00f5es da \u00c1frica, foram transpostos por ca\u00e7adores primitivos sobre troncos de \u00e1rvores, as primeiras embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

A perspectiva do v\u00f4o, no entanto, certamente foi vista sempre como a mais promissora. Mesmo barreiras como montanhas, \u00e1reas alagadi\u00e7as e bra\u00e7os de mar seriam transpostas com facilidade. Mas, para elevarem-se no ar, os humanos deveriam esperar o fluxo do tempo, observar pacientemente o v\u00f4o de aves, insetos e morcegos e, como eles, ser capazes de abrir trilhas e rotas pela fina atmosfera da Terra.<\/p>\n

Perspectiva Hist\u00f3rica<\/strong>
\nEvocar a perspectiva do v\u00f4o, al\u00e9m de localizar essa conquista como parte de um processo hist\u00f3rico, um avan\u00e7o da ci\u00eancia sustentado sobre os ombros de in\u00fameros homens, \u00e9 tamb\u00e9m uma forma de evitar simplifica\u00e7\u00f5es. O que n\u00e3o significa ignorar o talento de g\u00eanios, literalmente os homens que deram asas \u00e0 imagina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O s\u00f3brio, elegante, generoso e inventivo Santos Dumont construiu o primeiro avi\u00e3o da hist\u00f3ria e com ele voou – em 23 de outubro de 1906 – uma dist\u00e2ncia de 60 metros, a 3 metros de altura, mais baixo que um poste de ilumina\u00e7\u00e3o p\u00fablica. Pilotou a m\u00e1quina que havia concebido para voar como um p\u00e1ssaro ruidoso, mas n\u00e3o fez um trabalho solit\u00e1rio. Seu 14-Bis teve os desafios de estrutura das asas resolvidos pela contribui\u00e7\u00e3o do australiano Lawrence Hargrave (1850-1915), conhecido pelas c\u00e9lulas-caixas capazes de garantir rigidez e estabilidade a essas estruturas.<\/p>\n

E havia o motor, que Santos Dumont obteve de seu amigo, L\u00e9on Levavasseur (1863-1922), que, j\u00e1 em 1902, havia patenteado um motor de 8 cilindros. Na conquista do ar faz pleno sentido a observa\u00e7\u00e3o do antrop\u00f3logo, fil\u00f3sofo da ci\u00eancia e escritor americano Loren Eiseley (1907-1977) sobre a impossibilidade de um \u00fanico homem “contar toda a hist\u00f3ria”.<\/p>\n

Santos Dumont iniciou seus v\u00f4os em bal\u00f5es, mas n\u00e3o foi o primeiro nem o \u00faltimo a recorrer aos aer\u00f3statos para elevar-se do solo. E mesmo os primeiros balonistas n\u00e3o foram, rigorosamente, os pioneiros do ar. Quando voaram, tiveram a companhia de \u00cdcaro e D\u00e9dalo, inventores mitol\u00f3gicos de asas constru\u00eddas com penas para escapar do confinamento de Creta. \u00cdcaro entusiasmou-se com o v\u00f4o e aproximou-se do Sol o suficiente para derreter a cera que prendia as penas de suas asas. Assim, mergulhou para a morte, met\u00e1fora dos primeiros tempos da avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A hist\u00f3ria registra in\u00fameros casos de homens dispostos a voar e que para isso n\u00e3o hesitaram em arriscar a vida confiando na vers\u00e3o ing\u00eanua de movimentar bra\u00e7os alados pela for\u00e7a de seus pr\u00f3prios m\u00fasculos. Milhares de outros, an\u00f4nimos para sempre, fizeram a mesma tentativa frustrada. Saltos de pontes, edif\u00edcios e do topo de outras eleva\u00e7\u00f5es que asas desajeitadas n\u00e3o permitiram o v\u00f4o de um p\u00e1ssaro ou de uma borboleta.<\/p>\n

Entre os fracassados est\u00e1 o nono rei da Bretanha. Em 863 a.C., equipado com um par de asas inoperantes, o rei morreu ao saltar do alto do templo de Apolo, em Trinavantum, antigo nome de Londres. Em 1020, o monge, matem\u00e1tico e astr\u00f3logo Oliver de Malmesbury n\u00e3o perdeu a vida, mas quebrou as duas pernas numa frustrada tentativa de voar.<\/p>\n

Previs\u00e3o de Roger Bacon<\/strong>
\nEm 1250, Roger Bacon (1214-1292) conclui seu livro Secrets of art and Nature, onde faz a primeira refer\u00eancia registrada a um v\u00f4o mec\u00e2nico. Fil\u00f3sofo e religioso franciscano, Roger Bacon justifica a alcunha de Doctor Mirabilis como precursor do moderno pensamento cient\u00edfico, defesa da matem\u00e1tica para a fundamenta\u00e7\u00e3o da ci\u00eancia e valoriza\u00e7\u00e3o precoce da experi\u00eancia para o avan\u00e7o do conhecimento.<\/p>\n

Suspeito de p\u00f4r em xeque as concep\u00e7\u00f5es aristot\u00e9licas que governaram o Ocidente por quase 20 s\u00e9culos, Bacon esteve encarcerado durante 15 anos, entre 1277 e 1292. Pagou caro por enxergar o futuro, quando seus contempor\u00e2neos mal distinguiam o presente.<\/p>\n

Roger Bacon foi um antecipador dos v\u00f4os mec\u00e2nicos, mas quem concebe as primeiras an\u00e1lises cient\u00edficas para sustentar essas possibilidades \u00e9 o vers\u00e1til Leonardo da Vinci. Observou p\u00e1ssaros em v\u00f4o, analisou a aerodin\u00e2mica desses movimentos e previu que um dia os homens iriam voar como fazem os praticantes de asa-delta.<\/p>\n

Acalentado havia muito, o sonho do v\u00f4o s\u00f3 tomaria forma no s\u00e9culo XVIII, com contribui\u00e7\u00f5es de um brasileiro, o jesu\u00edta Bartolomeu Louren\u00e7o de Gusm\u00e3o (1685-1724). Conhecido como “O Padre Voador”, Bartolomeu de Gusm\u00e3o fez sua primeira demonstra\u00e7\u00e3o p\u00fablica de um engenho voador, em 8 de agosto de 1709, no p\u00e1tio da Casa da \u00cdndia, em Portugal. Diante do rei D. Jo\u00e3o V, seu bal\u00e3o movido a ar quente e por isso mais leve que o ar exterior, atingiu a altura de cerca de 4 metros e deslocou-se em diferentes dire\u00e7\u00f5es para surpresa dos observadores.<\/p>\n

Intoler\u00e2ncia da F\u00e9<\/strong>
\nEm 7 de abril de 1707 Bartolomeu de Gusm\u00e3o j\u00e1 havia surpreendido com a inven\u00e7\u00e3o de uma bomba hidr\u00e1ulica para esgotar os por\u00f5es de navios. Dois anos depois, em 17 de abril de 1709, pede autoriza\u00e7\u00e3o para voar com o Passarola, como batizou seu bal\u00e3o de ar quente. A aeronave deveria ter porte suficiente para cumprir esta miss\u00e3o. A permiss\u00e3o veio logo, mas os recursos para viabilizar a id\u00e9ia nunca chegaram. Como Roger Bacon, Bartolomeu de Gusm\u00e3o tamb\u00e9m foi perseguido religioso. A falta de recursos combinada ao cerceamento de liberdade em curto espa\u00e7o de tempo levou suas id\u00e9ias para o esquecimento.<\/p>\n

Bartolomeu de Gusm\u00e3o morreu jovem, aos 39 anos, mas sua descoberta do ar quente como fonte promissora de ascens\u00e3o para bal\u00f5es sobreviveu para permitir o primeiro v\u00f4o tripulado. Os irm\u00e3os \u00c9tienne e Joseph Montgolfier, nascidos na cidade de Annonay, sul da Fran\u00e7a, retomaram este princ\u00edpio e fizeram do 4 de junho de 1783 a data que marca a Idade do V\u00f4o. No entanto, o epis\u00f3dio ainda tem controv\u00e9rsias n\u00e3o resolvidas.<\/p>\n

Uma vers\u00e3o assegura que \u00c9tienne e Joseph brincavam com um saco de papel aberto, com a boca voltada para uma fogueira, o que fez com que flutuasse e atra\u00edsse a aten\u00e7\u00e3o para a perspectiva do v\u00f4o. Outra abordagem, com sustenta\u00e7\u00e3o na imprensa francesa do in\u00edcio do s\u00e9culo, caso da revista L’Aeron, garante que os irm\u00e3os apossaram-se, sem dar cr\u00e9dito, das id\u00e9ias do padre brasileiro. Ao fugir para a Espanha, “O Padre Voador” teria deixado seus planos com o irm\u00e3o, Alexandre de Gusm\u00e3o, secret\u00e1rio de D. Jo\u00e3o V. Em Paris, Alexandre fez contatos com pessoas relacionadas a Montgolfier pai, um tradicional fabricante de papel, da\u00ed os planos terem chegado \u00e0s m\u00e3os dos irm\u00e3os.<\/p>\n

A Gl\u00f3ria dos Montgolfier<\/strong>
\nInquestion\u00e1vel \u00e9 que em 5 de junho de 1783 os Montgolfier exibiram publicamente um bal\u00e3o com 32 metros de circunfer\u00eancia, constru\u00eddo em linho e inflado com ar quente a partir de uma fogueira alimentada por palha seca. O bal\u00e3o elevou-se a 300 metros e deslocou-se por 3 km, numa viagem de dez minutos.<\/p>\n

Em 19 de setembro de 1783 os irm\u00e3os fizeram voar o R\u00e9veillon levando a bordo tr\u00eas passageiros incapazes de relatar a experi\u00eancia: um pato, um galo e um carneiro. No in\u00edcio da era espacial, com as primeiras naves em \u00f3rbita, c\u00e3es e chimpanz\u00e9s tamb\u00e9m substitu\u00edram seres humanos como cobaias. No caso dos passageiros do R\u00e9veillon, havia o temor de que n\u00e3o sobrevivessem sem contato com seu elemento natural, a superf\u00edcie da Terra.<\/p>\n

Enquanto os Montgolfier embarcam animais em bal\u00f5es de ar quente, o f\u00edsico tamb\u00e9m franc\u00eas Jacques Alexander C\u00e9sar Charles (1746-1823) utiliza hidrog\u00eanio, rec\u00e9m-descoberto, para inflar e fazer ascender um bal\u00e3o. O aer\u00f3stato de Charles sobe em 27 de agosto de 1783. Mas o primeiro v\u00f4o tripulado por humanos \u00e9 feito com bal\u00f5es tradicionais de ar quente e leva dois passageiros: Pil\u00e2tre de Rozier e o marqu\u00eas d’Arlandes. Quando Santos Dumont voou pela primeira vez em um bal\u00e3o, em 23 de mar\u00e7o de 1898, esses equipamentos j\u00e1 estavam consagrados pela diversidade de uso.<\/p>\n

Em 22 de outubro de 1797, o franc\u00eas Andr\u00e9 Jacques Garnerin faz o primeiro salto de p\u00e1ra-quedas do cesto de um bal\u00e3o, a 975 metros de altitude. Foguetes j\u00e1 haviam sido lan\u00e7ados pelos ingleses sobre Copenhague em 1807 e em 1852 o tamb\u00e9m franc\u00eas Henri Giffard havia dirigido com alguma dificuldade um bal\u00e3o alongado usando motor a vapor. Dez anos depois, o bal\u00e3o Intrepid, a hidrog\u00eanio, \u00e9 utilizado em observa\u00e7\u00f5es militares na guerra civil americana. Na guerra do Paraguai, o Brasil usa bal\u00f5es para observa\u00e7\u00f5es entre 1870\/76. E, em 1897, tr\u00eas exploradores suecos tentaram conquistar o P\u00f3lo Norte pelo ar.<\/p>\n

Ensaios de Lilienthal<\/strong>
\nEntre 1890\/96 os v\u00f4os planados ensaiam os primeiros movimentos com o alem\u00e3o Otto Lilienthal (1848-1896). Ele investigou a sustenta\u00e7\u00e3o das asas e a estabilidade desses equipamentos e publicou os resultados no livro O v\u00f4o dos p\u00e1ssaros como base da arte de voar.<\/p>\n

Em 1894 Lilienthal desenvolve asas mec\u00e2nicas com apar\u00eancia de um desajeitado morcego, acionadas por um pequeno motor, numa tentativa frustrada de voar. Pouco antes, o brasileiro J\u00falio Cezar Ribeiro de Souza (1843-1887) havia feito experi\u00eancias bem-sucedidas com um bal\u00e3o fusiforme, com encomendas na mesma Casa Lachambre que atenderia Santos Dumont. Sem ajuda oficial, lamentou ter tido as id\u00e9ias roubadas na Fran\u00e7a e deixou, num curto relato, o resumo de suas decep\u00e7\u00f5es: “O mundo inteiro est\u00e1 impressionado pelos felizes plagi\u00e1rios do meu invento para quem chovem milh\u00f5es para bal\u00f5es colossais do meu sistema, enquanto s\u00f3 tive migalhas no pa\u00eds dos grandes esbanjamentos, onde a ci\u00eancia est\u00e1 completamente mistificada”.<\/p>\n

O primeiro v\u00f4o custou a Santos Dumont 400 francos. De volta \u00e0 terra, ele confessou que nunca se esqueceria “do genu\u00edno prazer de minha primeira ascens\u00e3o”. Leitor de J\u00falio Verne, apaixonado pela mec\u00e2nica que havia conhecido na fazenda de caf\u00e9 paterna, em Ribeir\u00e3o Preto, equipada com estrada de ferro, a experi\u00eancia inicial cativa Santos Dumont para o v\u00f4o.<\/p>\n

\u00c0s v\u00e9speras do s\u00e9culo XX a ilumina\u00e7\u00e3o el\u00e9trica afugenta as sombras da noite e Paris justifica o t\u00edtulo de “Cidade Luz”. Em 1898 Santos Dumont apresenta \u00e0 Lachambre & Machuron, em Paris, um bal\u00e3o esf\u00e9rico e de pequeno porte que utiliza hidrog\u00eanio para ascens\u00e3o. Na aeronave, batizada de Brasil, tudo \u00e9 leve: seda japonesa, cesto de vime, a rede de 3,5 kg, e o corpo do inventor “51 kg sem sapatos, cal\u00e7ando luvas”.
\nPor essa \u00e9poca, SCIENTIFIC AMERICAN, concebida em 1845 como publica\u00e7\u00e3o voltada para a prote\u00e7\u00e3o de patentes, acompanha atentamente os acontecimentos no ar. Em 1908 a revista ofereceria um pr\u00eamio que leva seu nome ao aviador americano Glenn Curtis (1878-1930) por ter coberto em v\u00f4o uma dist\u00e2ncia de 1,6 km com o seu June Bug. Santos Dumont seria assunto constante em suas p\u00e1ginas, a cada uma das constantes evolu\u00e7\u00f5es de suas m\u00e1quinas de voar.<\/p>\n

O V\u00f4o de Santos Dumont<\/strong>
\nEm 4 de julho Santos Dumont faz o primeiro v\u00f4o com o Brasil e, em seguida, constr\u00f3i um segundo modelo, o L’Am\u00e9rique. Os experimentos com planadores desenvolvidos por Lilienthal, na interpreta\u00e7\u00e3o de Santos Dumont, apontam para a necessidade de dirigibilidade do \u00fanico ve\u00edculo que at\u00e9 ent\u00e3o voa de fato. E \u00e9 disso que ele ir\u00e1 ocupar-se. As tentativas de dirigibilidade para bal\u00f5es acumulam fracassos, com motores el\u00e9tricos leves, mas inconvenientes pela exig\u00eancia de baterias. Ou pesados engenhos a vapor, mais indicados para locomotivas.<\/p>\n

A solu\u00e7\u00e3o de Santos Dumont \u00e9 um bal\u00e3o em forma de charuto e equipado com motor a combust\u00e3o e canos de exaust\u00e3o voltados para o solo, evitando a proximidade com o hidrog\u00eanio inflam\u00e1vel.<\/p>\n

O dirig\u00edvel no 1 voa em 18 de setembro de 1898 e tem queda provocada pelo mau funcionamento de uma v\u00e1lvula interna para garantir press\u00e3o constante do g\u00e1s. Em maio de 1899, o no 2 j\u00e1 estava pronto para voar, com a dificuldade da v\u00e1lvula resolvida. Mas nessa data \u00e9 o tempo ruim, n\u00e3o a v\u00e1lvula, a raz\u00e3o da frustra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O dirig\u00edvel no 3 voa em 13 de novembro de 1899 com modifica\u00e7\u00f5es. O hidrog\u00eanio foi substitu\u00eddo por g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o, menos inflam\u00e1vel, com volume quase cinco vezes superior ao do no 1. “Foi a ascens\u00e3o mais feliz que fiz at\u00e9 esta data”, comemora Santos Dumont ap\u00f3s o v\u00f4o inaugural, seguido por outros sobre os telhados de Paris. Para n\u00e3o desperdi\u00e7ar g\u00e1s nem trabalho, Santos Dumont constr\u00f3i um hangar no terreno do rec\u00e9m-fundado Aeroclube da Fran\u00e7a. O zumbido mec\u00e2nico do seu novo engenho \u00e9 incorporado \u00e0 sonoridade de Paris e as formas alongadas do bal\u00e3o integram-se ao c\u00e9u da cidade.<\/p>\n

Santos Dumont faz aperfei\u00e7oamentos ao final de cada v\u00f4o e em 1900 decola com o no 4, novamente preenchido com hidrog\u00eanio e com motor de 7 cavalos instalado na proa. Voa montado num selim. O v\u00f4o impressiona, entre outros, o astr\u00f4nomo e inventor americano Samuel Pierpont Langley (1834-1906). Mas os testes em terra, com o vento frio da h\u00e9lice, afetam a sa\u00fade de Santos Dumont e ele \u00e9 obrigado a suspender temporariamente o trabalho. Ao menos o trabalho f\u00edsico, porque sua imagina\u00e7\u00e3o n\u00e3o p\u00e1ra. No intervalo para tratamento, decide utilizar cordas de piano em substitui\u00e7\u00e3o aos cabos pesados para prender o cesto ao bal\u00e3o.<\/p>\n

O Pr\u00eamio de La Meurthe<\/strong>
\nO petr\u00f3leo entra em cena como mat\u00e9ria-prima estrat\u00e9gica, fonte de energia aos motores de combust\u00e3o que se propagavam. Deutsch de La Meurthe, uma das fortunas nessa \u00e1rea, estabelece um pr\u00eamio para quem for capaz de contornar a Torre Eiffel, saindo da localidade de Saint-Cloud e retornando ao ponto de partida no tempo de 30 minutos.<\/p>\n

Santos Dumont avalia a dificuldade do desafio, mas est\u00e1 disposto a conquistar o pr\u00eamio. Para isso desenvolve o esguio no 5, que decola experimentalmente em 12 de julho de 1901. Com motor de 4 cilindros e 12 cavalos ele rapidamente conquista a confian\u00e7a do p\u00fablico. Mas, em 8 de agosto, com a presen\u00e7a da comiss\u00e3o do Aeroclube o no 5 sobe e, ao contornar a torre, entra em pane e faz o pouso mais acidentado at\u00e9 ent\u00e3o. O bal\u00e3o em queda e perdendo g\u00e1s, explode a 32 metros de altura e o que sobrou dele est\u00e1 enganchado no edif\u00edcio do Hotel Trocad\u00e9ro, com Santos Dumont suspenso a 15 metros de altura.<\/p>\n

Quando os bombeiros chegam, Santos Dumont j\u00e1 havia escapado, agarrado a uma corda lan\u00e7ada do topo do edif\u00edcio. Na noite do mesmo dia, ele anuncia que construiria um novo bal\u00e3o para retomar o v\u00f4o em 22 dias.
\nNo prazo previsto o no 6 est\u00e1 em condi\u00e7\u00f5es de voar, mas novamente Santos Dumont tem dificuldades, como um pouso for\u00e7ado sobre as \u00e1rvores do Bois de Boulogne. Mas em 19 de outubro de 1901 bal\u00e3o e piloto est\u00e3o prontos para a batalha final. Santos Dumont decola \u00e0s 14h42 de Saint-Cloud e na presen\u00e7a da comiss\u00e3o do Aeroclube enfrenta tanto a dificuldade de ventos contr\u00e1rios como uma pane tempor\u00e1ria do motor. Quando sobrevoa a pista de corrida de d’Auteuil, pode ouvir os aplausos da multid\u00e3o que o segue.<\/p>\n

Gritos de alarme e temor ainda ecoam pelo trajeto, enquanto o bal\u00e3o sobe abrupto ou inclina-se para baixo, conseq\u00fc\u00eancia do mau funcionamento do motor. Mas o trajeto \u00e9 cumprido, a n\u00e3o ser por um atraso de 30 segundos no retorno, o que motiva discuss\u00f5es entre os membros da comiss\u00e3o. Como havia anunciado, Santos Dumont abre m\u00e3o dos 100 mil francos “em benef\u00edcio dos pobres de Paris e dos homens que me ajudaram”. A recusa ao pr\u00eamio impressiona o p\u00fablico, mas s\u00f3 em 4 de novembro a comiss\u00e3o do Aeroclube reconhece a conquista oficialmente.<\/p>\n

\"\"Perdas Pessoais<\/strong>
\nA resist\u00eancia da comiss\u00e3o do Aeroclube decepciona Santos Dumont, que pede afastamento da entidade. \u00c9 o in\u00edcio de um per\u00edodo de dificuldades e desapontamentos. Santos Dumont viaja para os Estados Unidos, encontra-se com Thomas Edison e com o presidente Theodore Roosevelt.<\/p>\n

Mas de volta \u00e0 Fran\u00e7a, v\u00ea seu amigo, Augusto Severo, morrer com a explos\u00e3o do seu Pax. Severo, deputado brasileiro, era entusiasta do v\u00f4o e um dos maiores incentivadores de Santos Dumont. Em 22 de junho outra not\u00edcia tr\u00e1gica: a m\u00e3e de Santos Dumont suicida-se em Lisboa.<\/p>\n

Nova viagem aos Estados Unidos, agora com o no 7, mas o bal\u00e3o chega ao destino destru\u00eddo, supostamente por sabotagem. Santos Dumont afasta-se da imprensa e, recluso, desenvolve o no 9, que vende nos Estados Unidos. Por algum tempo os bal\u00f5es 7, 9 e 10 dividem espa\u00e7o em seu abrigo para aeronaves em Neuilly-Saint James. O primeiro \u00e9 um bal\u00e3o de corrida, o segundo um modelo compacto e \u00e1gil e o terceiro uma vers\u00e3o para passageiros.<\/p>\n

O no 9 \u00e9 um enorme sucesso. A edi\u00e7\u00e3o de setembro de 1902 de SCIENTIFIC AMERICAN, em meio a novos modelos de gramofones e um ex\u00f3tico modelo de violino, abre fotos generosas do modelo ainda em constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Santos Dumont voa com o Balladeuse, como o no 9 \u00e9 conhecido, em 23 de junho de 1903 e deixa suas impress\u00f5es: “Levantei-me \u00e0s duas horas… A noite estava escura e os mec\u00e2nicos dormiam… Pude erguer o v\u00f4o, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse… Quando encontrava \u00e1rvores, ‘saltava’ sobre elas… Atingi a Porta Dauphine e a entrada da grande Avenida Bois de Boulogne que conduz ao Arco do Triunfo, encontro das eleg\u00e2ncias de Paris, e ent\u00e3o decidi lan\u00e7ar o cabo pendente sobre a Avenida… Tive de descer t\u00e3o baixo quanto o n\u00edvel dos telhados… A isto eu chamo de navega\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica… Fiz o cabo pender sobre a avenida… Assim, algum dia, os exploradores far\u00e3o sobre o P\u00f3lo Norte… N\u00e3o se deve descer sobre o P\u00f3lo Norte logo na primeira investida; mas que se fa\u00e7a um v\u00f4o circular para registrar observa\u00e7\u00f5es e estar de volta \u00e0 hora de sentar-se \u00e0 mesa…”<\/p>\n

Ao final do v\u00f4o, Santos Dumont estaciona o Balladeuse em frente a seu apartamento, nos Champs Elys\u00e9es e, sob o aplauso de uma multid\u00e3o, toma o caf\u00e9 da manh\u00e3. Na noite seguinte voa com um potente farol e, em 26 de junho de 1903, leva um passageiro, um garoto de 7 anos. Em seguida, ao final de tr\u00eas li\u00e7\u00f5es, quem pilota o no 9 \u00e9 a bela cubana A\u00edda d’Acosta, primeira mulher aeronauta da hist\u00f3ria. Em 11 de julho Santos Dumont vai almo\u00e7ar no La Cascade a bordo do Balladeuse. Encontra oficiais do ex\u00e9rcito franc\u00eas que ficam fascinados com a docilidade de manobras da aeronave.<\/p>\n

O V\u00f4o dos Irm\u00e3os Wright<\/strong>
\nEm dezembro de 1903 chegam a Paris rumores de que os irm\u00e3os Wright haviam feito um v\u00f4o com o mais pesado que o ar nos Estados Unidos, no dia 17 daquele m\u00eas. Em outubro desse ano Langley havia tentado um v\u00f4o catapultado, mas caiu no rio Potomac, em Washington. Dois meses depois, sob o comando de Charles Manly, assistente de Langley, outra tentativa novamente termina no rio.<\/p>\n

Os irm\u00e3os Wright tentaram um v\u00f4o sobre trilhos, em 14 de dezembro de 1903, com um aeroplano semelhante a um planador, mas equipado com motor de 12 cavalos, sem sucesso. A experi\u00eancia de 17 de dezembro foi feita na praia de Kill Devil Hills, em Kitty Hank, na Carolina do Norte, mas toda documenta\u00e7\u00e3o envolvendo o v\u00f4o, at\u00e9 1908, n\u00e3o passou de um telegrama, sem nenhuma fotografia, al\u00e9m do relato de cinco observadores ocasionais, homens que ajudaram a colocar o aparelho nos trilhos, sob o vento intenso e cont\u00ednuo da costa.<\/p>\n

Essas condi\u00e7\u00f5es, incluindo vento suficiente para levantar um planador, n\u00e3o atendem os requisitos exigidos para um v\u00f4o completo, com decolagem e pouso aut\u00f4nomos. Santos Dumont n\u00e3o se abala e, sem a companhia do amigo Lachambre, morto em janeiro de 1904, continua freq\u00fcentador do Maxim’s e dos an\u00fancios que o retratam com a eleg\u00e2ncia dos ternos riscados e do chap\u00e9u de aba ca\u00edda. Em 1904 ele \u00e9 homenageado com a Ordem de Cavalheiro da Legi\u00e3o de Honra da Fran\u00e7a, pensa num modelo de helic\u00f3ptero e, no ano seguinte, segue o v\u00f4o de seu amigo Gabriel Voisin com um planador rebocado por lancha.<\/p>\n

Em fins de 1905, com a not\u00edcia de que os irm\u00e3os Wright haviam voado uma dist\u00e2ncia de 39 km, Deutsch de La Meurthe anuncia um novo pr\u00eamio: 50 mil francos a quem demonstrar um v\u00f4o em circuito fechado, n\u00e3o de 39 km, medida anunciada pelos irm\u00e3os Wright, mas de um \u00fanico quil\u00f4metro.
\nOs irm\u00e3os Wright n\u00e3o respondem ao desafio. Os franceses desconfiam que a raz\u00e3o disso foi que o v\u00f4o deles n\u00e3o atendeu \u00e0s exig\u00eancias formais como decolagem independente de catapultas.<\/p>\n

Santos Dumont trabalha na concep\u00e7\u00e3o do helic\u00f3ptero e inicia a constru\u00e7\u00e3o de um modelo, al\u00e9m de esbo\u00e7ar um monoplano equipado com um \u00fanico motor e duas h\u00e9lices, influenciado pelo trabalho de lorde Cayley no in\u00edcio do s\u00e9culo anterior. Lorde Cayley, como reconheceu Wilbur Wright em 1909, fez pesquisas b\u00e1sicas para um aparelho mais pesado que o ar, com estudo de asas, leme e h\u00e9lice. Chegou a criar um pequeno planador que em 1853 ensaiou um v\u00f4o tripulado por seu cocheiro.<\/p>\n

O V\u00f4o Acoplado do 14-Bis<\/strong>
\nSantos Dumont trabalha no no 13, uma mistura de ar quente e hidrog\u00eanio perdido em fins de 1904. Mas o no 14 volta a surpreender em demonstra\u00e7\u00f5es em agosto de 1905 na costa do canal da Mancha. Esse modelo \u00e9 modificado em seguida e ir\u00e1 sustentar uma aeronave mais pesada que o ar, da\u00ed o nome da famosa aeronave, 14-Bis. Com esse sistema duplo s\u00e3o feitas experi\u00eancias de estabilidade no ar.<\/p>\n

Os testes come\u00e7am em 19 de julho de 1906 e estendem-se com a aeronave presa a um cabo e puxada por um jumento. Em 21 de agosto s\u00e3o feitos testes com a h\u00e9lice e em movimento e, em 3 de setembro, o motor de 25 cavalos \u00e9 substitu\u00eddo por outro com o dobro de pot\u00eancia.<\/p>\n

A perspectiva do mais pesado que o ar \u00e9 uma realidade pr\u00f3xima e a Fran\u00e7a j\u00e1 oferecia dois pr\u00eamios para essa realiza\u00e7\u00e3o, desde que decolando e pousando com meios pr\u00f3prios. Um para quem cobrir uma dist\u00e2ncia de 25 metros. Outro, do Aeroclube da Fran\u00e7a, para quem superar os 100 metros, ambos sob supervis\u00e3o de uma comiss\u00e3o de especialistas.<\/p>\n

Santos Dumont \u00e9 um dos v\u00e1rios candidatos: Louis Bl\u00e9riot, Gabriel Voisin, Louis Ferdinand Ferber e o romeno Trajan Vuia. Todos sonham com a conquista.<\/p>\n

Em 13 de setembro, na fase de preparativos, o 14-Bis d\u00e1 um v\u00f4o\/salto de 7 metros, o bastante para surpreender os competidores. Em 12 de novembro Bl\u00e9riot faz uma tentativa fracassada e, em 23 de outubro, Santos Dumont faz um v\u00f4o de 60 metros e conquista a Ta\u00e7a Archdeacon. Pouco depois, em 12 de novembro de 1906 o 14-Bis faz o primeiro v\u00f4o registrado da hist\u00f3ria. Percorre 220 metros a uma altura de 6 metros, e conquista o pr\u00eamio do Aeroclube da Fran\u00e7a.<\/p>\n

Wilbur Wright viu uma foto do 14-Bis e observou numa carta a Ferber que uma catapulta poderia alivi\u00e1-lo do peso das rodas de decolagem, oferecendo-se para uma exibi\u00e7\u00e3o aos franceses mediante US$ 50 mil pagos em moeda.<\/p>\n

A Versatilidade do Demoiselle<\/strong>
\nSantos Dumont ainda trabalha numa vers\u00e3o modificada do 14-Bis, o 15-Bis que n\u00e3o evolui e ent\u00e3o dedica-se ao projeto mais sedutor, o “Demoiselle”, invento de n\u00famero 19, apresentado em novembro de 1907.<\/p>\n

No Demoiselle avi\u00e3o e piloto fundem-se num sistema \u00fanico. Com motor de cilindros opostos de 25 cavalos, \u00e9 simples, seguro e barato. Al\u00e9m disso, ao contr\u00e1rio dos irm\u00e3os Wright, Santos Dumont colocou seu projeto \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o de quem estivesse interessado em constru\u00ed-lo.<\/p>\n

Em 1909 o Demoiselle \u00e9 destaque da Primeira Exposi\u00e7\u00e3o Aeron\u00e1utica em Paris, quando come\u00e7a a ser copiado por outros inventores e produzido em s\u00e9rie pelas ind\u00fastrias Clement Bayard e L.Dutheil & Chalmers. Esse modelo iniciar\u00e1 muitos dos interessados no v\u00f4o, entre eles Roland Garros, mais tarde um conhecido piloto de autom\u00f3veis.<\/p>\n

Em 8 de agosto de 1908, quando Wilbur Wright visita a Fran\u00e7a ainda decolando com catapulta, o avi\u00e3o j\u00e1 integra a paisagem urbana e in\u00fameras conquistas haviam sido feitas. Santos Dumont previu o uso de avi\u00f5es para transporte de passageiros, ligando cidades e continentes, mas antes que isso pudesse ser realidade, o avi\u00e3o transformou-se em arma, durante a Primeira Guerra Mundial.<\/p>\n

Ao final do confronto, a oferta de avi\u00f5es e pilotos estimula os correios a\u00e9reos e um incipiente transporte de passageiros. Na Segunda Guerra Mundial o avi\u00e3o passa de recurso t\u00e1tico a arma estrat\u00e9gica e a tripula\u00e7\u00e3o de um B-29, o “Enola Gay” atira sobre o Jap\u00e3o a primeira bomba at\u00f4mica, em agosto de 1945. Pouco depois, “Chuck” Yager quebra a barreira do som com o pequeno X-1. Ent\u00e3o, os jatos comerciais cada vez maiores transportam um n\u00famero crescente de passageiros, confirmando a previs\u00e3o de Santos Dumont, posta em d\u00favida por muitos de seus contempor\u00e2neos.<\/p>\n

Durante a Segunda Guerra Mundial os alem\u00e3es desenvolvem vers\u00f5es com turbinas a jato que s\u00f3 atuaram no final do conflito, al\u00e9m das bombas voadoras V-2, ancestrais dos foguetes para explora\u00e7\u00e3o espacial. Os foguetes, cria\u00e7\u00e3o originalmente militar, acabar\u00e3o materializando a previs\u00e3o do pai da astron\u00e1utica, o russo Konstantin Tsiolkovski, para quem “a Terra \u00e9 o ber\u00e7o da humanidade, mas ningu\u00e9m pode viver eternamente no ber\u00e7o”.<\/p>\n

Para conhecer Mais<\/p>\n

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  1. Santos Dumont e a Inven\u00e7\u00e3o do v\u00f4o.<\/strong> Henrique Lins de Barros. Jorge Zahar Editor, 2003.<\/li>\n
  2. Conex\u00e3o Wright-Santos Dumont, a verdadeira hist\u00f3ria da inven\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o.<\/strong> Salvador Nogueira. Record, 2006.<\/li>\n
  3. O que eu vi, o que n\u00f3s veremos.<\/strong> Alberto Santos Dumont. Edi\u00e7\u00e3o do autor, 1918.<\/li>\n
  4. Eu naveguei pelo ar.<\/strong> Jo\u00e3o Luiz Musa e Marcelo Breda Mour\u00e3o. Nova Fronteira, 2001.<\/li>\n

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    Copyright \u00a9 por Vladimir Antonini Todos os direitos reservados.<\/span><\/p>\n

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    Conquistas de Santos Dumont beneficiaram-se de trabalhos anteriores e deixaram legado para desenvolvimento de naves para futuras viagens espaciais.Por improv\u00e1vel que possa parecer tudo talvez tenha come\u00e7ado com a inclina\u00e7\u00e3o do eixo da Terra. A sucess\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es, quase sempre, restringia a oferta de alimentos. Com isso, manadas deslocavam-se para regi\u00f5es mais promissoras e, no […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[21,27],"tags":[],"class_list":["post-1874","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-h-p","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1874","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1874"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1874\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":29742,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1874\/revisions\/29742"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1874"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1874"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/antonini.psc.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1874"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}